INNOVA 3020b - Manuale dello strumento diagnostico CanOBD2 con schermo in bianco e nero

Ce la puoi fare!

FACILE DA USARE - FACILE DA VISUALIZZARE - FACILE DA DEFINIRE

Facile da usare. . . .

• Collega il lettore di codici al connettore di test del veicolo.
  
• Gira la chiave di accensione su "On" (Acceso). NON avviare il motore.
• Il lettore di codici si collegherà automaticamente al computer del veicolo.

Facile da visualizzare. . . .

• Il lettore di codici recupera i codici memorizzati e visualizza lo stato del monitor I/M.
• I codici vengono visualizzati sullo schermo LCD del lettore di codici; lo stato di salute del veicolo viene visualizzato dagli indicatori LED.
  

Facile da definire. . . .

• Visita www.innova.com o il sito web del produttore per le definizioni dei codici di errore.
  

Precauzioni di sicurezza

LA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO!

Questo manuale descrive le procedure di test comuni utilizzate da tecnici di assistenza esperti. Molte procedure di test richiedono precauzioni per evitare incidenti che possono causare lesioni personali e/o danni al veicolo o alle apparecchiature di test. Leggere sempre il manuale di assistenza del veicolo e seguire le precauzioni di sicurezza prima e durante qualsiasi procedura di test o assistenza. SEMPRE osservare le seguenti precauzioni di sicurezza generali:

Quando un motore è in funzione, produce monossido di carbonio, un gas tossico e velenoso. Per prevenire lesioni gravi o la morte per avvelenamento da monossido di carbonio, azionare il veicolo SOLO in un'area ben ventilata.

Per proteggere gli occhi da oggetti lanciati, nonché da liquidi caldi o caustici, indossare sempre una protezione per gli occhi di sicurezza approvata.

Quando un motore è in funzione, molte parti (come la ventola di raffreddamento, le pulegge, la cinghia della ventola, ecc.) ruotano ad alta velocità. Per evitare lesioni gravi, essere sempre consapevoli delle parti in movimento. Mantenere una distanza di sicurezza da queste parti, nonché da altri oggetti potenzialmente in movimento.

Le parti del motore diventano molto calde quando il motore è in funzione. Per prevenire gravi ustioni, evitare il contatto con le parti calde del motore.

Prima di avviare un motore per test o risoluzione dei problemi, assicurarsi che il freno di stazionamento sia inserito. Mettere la trasmissione in park (parcheggio) (per la trasmissione automatica) o in neutral (folle) (per la trasmissione manuale). Bloccare le ruote motrici con blocchi adatti.

Collegare o scollegare l'apparecchiatura di test quando l'accensione è su ON (Acceso) può danneggiare l'apparecchiatura di test e i componenti elettronici del veicolo. Portare l'accensione su OFF (Spento) prima di collegare il lettore di codici al connettore di collegamento dati (DLC) del veicolo o di scollegarlo da esso.

Per evitare danni al computer di bordo quando si eseguono misurazioni elettriche del veicolo, utilizzare sempre un multimetro digitale con almeno 10 MegaOhm di impedenza.

La batteria del veicolo produce gas idrogeno altamente infiammabile. Per prevenire un'esplosione, tenere tutte le scintille, gli oggetti riscaldati e le fiamme libere lontano dalla batteria.

Non indossare indumenti larghi o gioielli quando si lavora su un motore. Gli indumenti larghi possono rimanere impigliati nella ventola, nelle pulegge, nelle cinghie, ecc. I gioielli sono altamente conduttivi e possono causare una grave ustione se entrano in contatto tra una fonte di alimentazione e la massa.

Informazioni sul lettore di codici

VEICOLI COPERTI

Il lettore di codici è progettato per funzionare su tutti i veicoli conformi a OBD2.

Tutti i veicoli (auto e autocarri leggeri) del 1996 e successivi venduti negli Stati Uniti sono conformi a OBD2. Ciò include tutti i veicoli nazionali, asiatici ed europei.

Alcuni veicoli del 1994 e 1995 sono conformi a OBD2. Per scoprire se un veicolo del 1994 o 1995 è conforme a OBD2, controllare quanto segue:

1. L'etichetta delle informazioni sul controllo delle emissioni del veicolo (VECI). Questa etichetta si trova sotto il cofano o vicino al radiatore della maggior parte dei veicoli. Se il veicolo è conforme a OBD2, l'etichetta indicherà "OBD II Certified" (Certificato OBD II).
   

2. Le normative governative richiedono che tutti i veicoli conformi a OBD2 debbano avere un connettore di collegamento dati (DLC) "comune" a sedici pin.
   

Alcuni veicoli del 1994 e 1995 hanno connettori a 16 pin ma non sono conformi a OBD2. Solo i veicoli con un'etichetta di controllo delle emissioni del veicolo che indica "OBD II Certified" (Certificato OBD II) sono conformi a OBD2.

Posizione del connettore di collegamento dati (DLC)

Il DLC a 16 pin si trova solitamente sotto il cruscotto, entro 300 mm (12 pollici) dal centro del pannello, sul lato del conducente della maggior parte dei veicoli. Dovrebbe essere facilmente accessibile e visibile da una posizione inginocchiata all'esterno del veicolo con la portiera aperta.

Su alcuni veicoli asiatici ed europei, il DLC si trova dietro il "portacenere" (il portacenere deve essere rimosso per accedervi) o nell'angolo più a sinistra del cruscotto. Se il DLC non può essere localizzato, consultare il manuale di assistenza del veicolo per la posizione.

COMANDI E INDICATORI

Figura 1. Comandi e indicatori

Vedere la Figura 1 per le posizioni degli elementi da 1 a 7, di seguito.

1. Pulsante ERASE (CANCELLA) - Cancella i codici di guasto diagnostici (DTC) e i dati "Freeze Frame" (fermo immagine) dal computer del veicolo e ripristina lo stato del monitor.
2. pulsante - Scorre il display LCD per visualizzare i DTC quando è presente più di un DTC.
3. LED VERDE - Indica che tutti i sistemi del motore funzionano normalmente (tutti i monitor sul veicolo sono attivi ed eseguono i test diagnostici e non sono presenti DTC).
4. LED GIALLO - Indica che c'è un possibile problema. È presente un DTC "Pending" (in sospeso) e/o alcuni dei monitor delle emissioni del veicolo non hanno eseguito i test diagnostici.
5. LED ROSSO - Indica che c'è un problema in uno o più sistemi del veicolo. Il LED rosso viene utilizzato anche per mostrare che sono presenti DTC. I DTC vengono visualizzati sul display LCD del lettore di codici. In questo caso, la spia di malfunzionamento ("Check Engine" (Controllo motore)) sul cruscotto del veicolo si accenderà fissa.
6. Display LCD - Visualizza i risultati dei test, le funzioni del lettore di codici e le informazioni sullo stato del monitor. Vedere FUNZIONI DEL DISPLAY, di seguito, per i dettagli.
7. CAVO - Collega il lettore di codici al connettore di collegamento dati (DLC) del veicolo.

FUNZIONI DEL DISPLAY

Figura 2. Funzioni del display

Vedere la Figura 2 per le posizioni degli elementi da 1 a 10 di seguito.

1. Icona del veicolo - Indica se il lettore di codici è alimentato correttamente tramite il connettore di collegamento dati (DLC) del veicolo. Un'icona visibile indica che il lettore di codici è alimentato tramite il connettore DLC del veicolo.
2. Icona di collegamento - Indica se il lettore di codici sta comunicando (collegato) con il computer di bordo del veicolo. Quando è visibile, il lettore di codici sta comunicando con il computer. Se l'icona di collegamento non è visibile, il lettore di codici non sta comunicando con il computer.
3. Icona del computer - Quando questa icona è visibile, indica che il lettore di codici è collegato a un personal computer tramite un cavo USB (acquistato separatamente).
4. Area di visualizzazione DTC - Visualizza il numero del codice di guasto diagnostico (DTC). A ogni guasto viene assegnato un numero di codice specifico per quel guasto.
5. Icona MIL - Indica lo stato della spia di malfunzionamento (MIL). L'icona MIL è visibile solo quando un DTC ha comandato l'accensione della MIL sul cruscotto del veicolo.
6. Icona Pending (In sospeso) - Indica che il DTC attualmente visualizzato è un codice "Pending" (in sospeso).
7. Icona PERMANENT (PERMANENTE) - Indica che il DTC attualmente visualizzato è un codice "Permanent" (permanente).
8. Icona FREEZE FRAME (FERMO IMMAGINE) - Indica che i dati "Freeze Frame" (fermo immagine) sono stati memorizzati nel computer del veicolo per il DTC attualmente visualizzato.
9. Icona ABS - Indica che il DTC attualmente visualizzato è un codice del "Anti-Lock Braking System" (sistema antibloccaggio).
10. Sequenza del numero di codice - Il lettore di codici assegna un numero di sequenza a ogni DTC presente nella memoria del computer, a partire da "01". Questo aiuta a tenere traccia del numero di DTC presenti nella memoria del computer. Il numero di codice "01" è sempre il codice di priorità più alta e quello per cui sono stati memorizzati i dati "Freeze Frame" (fermo immagine).
11. Enumeratore di codice - Indica il numero totale di codici recuperati dal computer del veicolo.
12. Icone del monitor - Indica quali monitor sono supportati dal veicolo in prova e se il monitor associato ha eseguito o meno i test diagnostici (stato del monitor). Quando un'icona del monitor è fissa, indica che il monitor associato ha completato i test diagnostici. Quando un'icona del monitor lampeggia, indica che il veicolo supporta il monitor associato, ma il monitor non ha ancora eseguito i test diagnostici.

Le icone di stato del monitor I/M sono associate allo STATO DI PRONTEZZA PER L'ISPEZIONE E LA MANUTENZIONE (I/M). Alcuni stati richiedono che tutti i monitor del veicolo abbiano eseguito e completato i test diagnostici prima che un veicolo possa essere testato per le emissioni (controllo dei gas di scarico). Un massimo di quindici monitor vengono utilizzati sui sistemi OBD2. Non tutti i veicoli supportano tutti e quindici i monitor. Quando il lettore di codici è collegato a un veicolo, sul display sono visibili solo le icone dei monitor supportati dal veicolo in prova.

CONTROLLI DEL MOTORE COMPUTERIZZATI

L'introduzione dei controlli elettronici del motore

I sistemi di controllo elettronico computerizzato consentono ai produttori di veicoli di rispettare gli standard più severi in materia di emissioni e di efficienza del carburante imposti dai governi statali e federali.

A causa dell'aumento dell'inquinamento atmosferico (smog) nelle grandi città, come Los Angeles, il California Air Resources Board (CARB) e l'Environmental Protection Agency (EPA) hanno stabilito nuove normative e standard sull'inquinamento atmosferico per affrontare il problema. A complicare ulteriormente le cose, la crisi energetica dei primi anni '70 ha causato un forte aumento dei prezzi del carburante in un breve periodo. Di conseguenza, i produttori di veicoli non solo dovevano rispettare i nuovi standard sulle emissioni, ma dovevano anche rendere i loro veicoli più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante. La maggior parte dei veicoli doveva soddisfare uno standard di miglia per gallone (MPG) stabilito dal governo federale degli Stati Uniti.

Per ridurre le emissioni dei veicoli sono necessari un'erogazione precisa del carburante e una fasatura precisa della scintilla. I controlli meccanici del motore in uso all'epoca (come i punti di accensione, l'anticipo meccanico della scintilla e il carburatore) rispondevano troppo lentamente alle condizioni di guida per controllare correttamente l'erogazione del carburante e la fasatura della scintilla. Ciò ha reso difficile per i produttori di veicoli soddisfare i nuovi standard.

È stato necessario progettare un nuovo sistema di controllo del motore e integrarlo con i controlli del motore per soddisfare gli standard più severi. Il nuovo sistema doveva:

• Rispondere istantaneamente per fornire la miscela corretta di aria e carburante per qualsiasi condizione di guida (minimo, crociera, guida a bassa velocità, guida ad alta velocità, ecc.).
• Calcolare istantaneamente il momento migliore per "accendere" la miscela aria/carburante per la massima efficienza del motore.
• Eseguire entrambi questi compiti senza influire sulle prestazioni del veicolo o sul risparmio di carburante.

I sistemi di controllo computerizzato dei veicoli possono eseguire milioni di calcoli al secondo. Questo li rende un sostituto ideale per i controlli meccanici del motore più lenti. Passando dai controlli meccanici a quelli elettronici del motore, i produttori di veicoli sono in grado di controllare l'erogazione del carburante e la fasatura della scintilla in modo più preciso. Alcuni sistemi di controllo computerizzato più recenti forniscono anche il controllo su altre funzioni del veicolo, come la trasmissione, i freni, la ricarica, la carrozzeria e i sistemi di sospensione.

Il sistema di controllo computerizzato di base del motore

Il sistema di controllo computerizzato è costituito da un computer di bordo e da diversi dispositivi di controllo correlati (sensori, interruttori e attuatori).

Il computer di bordo è il cuore del sistema di controllo computerizzato. Il computer contiene diversi programmi con valori di riferimento preimpostati per il rapporto aria/carburante, la fasatura della scintilla o dell'accensione, la larghezza dell'impulso dell'iniettore, il regime del motore, ecc. Vengono forniti valori separati per varie condizioni di guida, come il minimo, la guida a bassa velocità, la guida ad alta velocità, il carico basso o il carico alto. I valori di riferimento preimpostati rappresentano la miscela aria/carburante ideale, la fasatura della scintilla, la selezione del rapporto di trasmissione, ecc. per qualsiasi condizione di guida. Questi valori sono programmati dal produttore del veicolo e sono specifici per ogni modello di veicolo.

La maggior parte dei computer di bordo si trova all'interno del veicolo dietro il cruscotto, sotto il sedile del passeggero o del conducente, oppure dietro il pannello laterale destro. Tuttavia, alcuni produttori potrebbero ancora posizionarlo nel vano motore.

I sensori, gli interruttori e gli attuatori del veicolo sono situati in tutto il motore e sono collegati tramite cablaggio elettrico al computer di bordo. Questi dispositivi includono sensori di ossigeno, sensori di temperatura del liquido di raffreddamento, sensori di posizione dell'acceleratore, iniettori di carburante, ecc. I sensori e gli interruttori sono dispositivi di input. Forniscono segnali che rappresentano le condizioni operative attuali del motore al computer. Gli attuatori sono dispositivi di output. Eseguono azioni in risposta ai comandi ricevuti dal computer.

Il computer di bordo riceve informazioni in ingresso da sensori e interruttori situati in tutto il motore. Questi dispositivi monitorano le condizioni critiche del motore come la temperatura del liquido di raffreddamento, il regime del motore, il carico del motore, la posizione dell'acceleratore, il rapporto aria/carburante, ecc.

Il computer confronta i valori ricevuti da questi sensori con i suoi valori di riferimento preimpostati ed esegue azioni correttive se necessario in modo che i valori dei sensori corrispondano sempre ai valori di riferimento preimpostati per la condizione di guida corrente. Il computer effettua le regolazioni comandando ad altri dispositivi come gli iniettori di carburante, il controllo dell'aria al minimo, la valvola EGR o il modulo di accensione di eseguire queste azioni.

Le condizioni operative del veicolo cambiano costantemente. Il computer effettua continuamente regolazioni o correzioni (soprattutto alla miscela aria/carburante e alla fasatura della scintilla) per mantenere tutti i sistemi del motore in funzione entro i valori di riferimento preimpostati.

Diagnostica di bordo - Prima generazione (OBD1)

Ad eccezione di alcuni veicoli del 1994 e 1995, la maggior parte dei veicoli dal 1982 al 1995 è dotata di un qualche tipo di diagnostica di bordo di prima generazione.

A partire dal 1988, il California Air Resources Board (CARB) e, successivamente, l'Environmental Protection Agency (EPA) hanno richiesto ai produttori di veicoli di includere un programma di autodiagnosi nei loro computer di bordo. Il programma sarebbe stato in grado di identificare i guasti relativi alle emissioni in un sistema. La prima generazione di diagnostica di bordo è diventata nota come OBD1.

OBD1 è un insieme di istruzioni di autotest e diagnostica programmate nel computer di bordo del veicolo. I programmi sono specificamente progettati per rilevare guasti nei sensori, negli attuatori, negli interruttori e nel cablaggio dei vari sistemi relativi alle emissioni del veicolo. Se il computer rileva un guasto in uno qualsiasi di questi componenti o sistemi, accende un indicatore sul cruscotto per avvisare il conducente. L'indicatore si accende solo quando viene rilevato un problema relativo alle emissioni.

Il computer assegna anche un codice numerico per ogni problema specifico che rileva e memorizza questi codici nella sua memoria per un successivo recupero. Questi codici possono essere recuperati dalla memoria del computer con l'uso di un "Code Reader" (lettore di codici) o di uno "Scan Tool" (strumento di scansione).

Diagnostica di bordo - Seconda generazione (OBD2)

Il sistema OBD2 è un miglioramento del sistema OBD1.

Oltre a svolgere tutte le funzioni del sistema OBD1, il Il sistema OBD2 è Il sistema OBD2 è stato migliorato con un miglioramento del nuovi programmi diagnostici. Questi programmi monitorano attentamente le funzioni di vari componenti e sistemi relativi alle emissioni (così come altri sistemi) e rendono queste informazioni prontamente disponibili (con l'attrezzatura adeguata) al tecnico per la valutazione.

Il California Air Resources Board (CARB) ha condotto studi sui veicoli dotati di OBD1. Le informazioni raccolte da questi studi hanno mostrato quanto segue:

• Un gran numero di veicoli aveva componenti relativi alle emissioni deteriorati o degradati. Questi componenti stavano causando un aumento delle emissioni.
• Poiché i sistemi OBD1 rilevano solo i componenti guasti, i componenti degradati non impostavano codici.
• Alcuni problemi di emissioni relativi a componenti degradati si verificano solo quando il veicolo viene guidato sotto carico. I controlli delle emissioni condotti all'epoca non venivano eseguiti in condizioni di guida simulate. Di conseguenza, un numero significativo di veicoli con componenti degradati superava i test sulle emissioni.
• Codici, definizioni dei codici, connettori diagnostici, protocolli di comunicazione e terminologia delle emissioni erano diversi per ogni produttore. Ciò ha causato confusione per i tecnici che lavoravano su veicoli di marche e modelli diversi.

Per affrontare i problemi evidenziati da questo studio, il CARB e l'EPA hanno approvato nuove leggi e requisiti di standardizzazione. Queste leggi richiedevano ai produttori di veicoli di dotare i loro nuovi veicoli di dispositivi in grado di soddisfare tutti i nuovi standard e normative sulle emissioni. È stato anche deciso che era necessario un sistema diagnostico di bordo migliorato, in grado di affrontare tutti questi problemi. Questo nuovo sistema è noto come "Diagnostica di bordo di seconda generazione (OBD2)". L'obiettivo principale del sistema OBD2 è quello di conformarsi alle ultime normative e standard sulle emissioni stabiliti dal CARB e dall'EPA.

Gli obiettivi principali del sistema OBD2 sono:

• Rilevare componenti o sistemi relativi alle emissioni degradati e/o guasti che potrebbero causare il superamento delle emissioni allo scarico di 1,5 volte lo standard della Federal Test Procedure (FTP).
• Espandere il monitoraggio del sistema relativo alle emissioni. Ciò include una serie di diagnostiche eseguite dal computer chiamate Monitor. I monitor eseguono diagnostiche e test per verificare che tutti i componenti e/o i sistemi relativi alle emissioni funzionino correttamente e rientrino nelle specifiche del produttore.
• Utilizzare un connettore di collegamento diagnostico (DLC) standardizzato in tutti i veicoli. (Prima dell'OBD2, i DLC avevano forme e dimensioni diverse.)
• Standardizzare i numeri di codice, le definizioni dei codici e il linguaggio utilizzato per descrivere i guasti. (Prima dell'OBD2, ogni produttore di veicoli utilizzava i propri numeri di codice, le definizioni dei codici e il linguaggio per descrivere gli stessi guasti.)
• Espandere il funzionamento della spia di malfunzionamento (MIL).
• Standardizzare le procedure e i protocolli di comunicazione tra l'apparecchiatura diagnostica (Scan Tool (strumenti di scansione), Code Reader (lettori di codici), ecc.) e il computer di bordo del veicolo.

Terminologia OBD2

I seguenti termini e le loro definizioni sono correlati ai sistemi OBD2. Leggere e fare riferimento a questo elenco secondo necessità per facilitare la comprensione dei sistemi OBD2.

• Powertrain Control Module (PCM) - Il PCM è il termine accettato dall'OBD2 per il "computer di bordo" del veicolo. Oltre a controllare la gestione del motore e i sistemi di emissione, il PCM partecipa anche al controllo del funzionamento del gruppo propulsore (trasmissione). La maggior parte dei PCM ha anche la capacità di comunicare con altri computer del veicolo (ABS, controllo della guida, carrozzeria, ecc.).
• Monitor - I monitor sono "routine diagnostiche" programmate nel PCM. Il PCM utilizza questi programmi per eseguire test diagnostici e per monitorare il funzionamento dei componenti o dei sistemi relativi alle emissioni del veicolo per garantire che funzionino correttamente e rientrino nelle specifiche del produttore del veicolo. Attualmente, nei sistemi OBD2 vengono utilizzati fino a quindici monitor. Ulteriori monitor verranno aggiunti man mano che il sistema OBD2 verrà ulteriormente sviluppato.

Non tutti i veicoli supportano tutti e quindici i monitor.

• Criteri di abilitazione - Ogni monitor è progettato per testare e monitorare il funzionamento di una parte specifica del sistema di emissione del veicolo (sistema EGR, sensore di ossigeno, convertitore catalitico, ecc.). Prima che il computer possa comandare a un monitor di eseguire test sul suo sistema correlato, è necessario soddisfare una serie specifica di "condizioni" o "procedure di guida". Queste "condizioni" sono note come "Criteri di abilitazione". I requisiti e le procedure variano per ogni monitor. Alcuni monitor richiedono solo che la chiave di accensione sia girata su "On" (acceso) per poter eseguire e completare i test diagnostici. Altri possono richiedere una serie di procedure complesse, come l'avviamento del veicolo a freddo, il raggiungimento della temperatura di esercizio e la guida del veicolo in condizioni specifiche prima che il monitor possa eseguire e completare i test diagnostici.
• Monitor eseguito/non eseguito - I termini "Monitor eseguito" o "Monitor non eseguito" vengono utilizzati in tutto questo manuale. "Monitor eseguito" significa che il PCM ha comandato a un particolare monitor di eseguire i test diagnostici richiesti su un sistema per garantire che il sistema funzioni correttamente (entro le specifiche di fabbrica). Il termine "Monitor non eseguito" significa che il PCM non ha ancora comandato a un particolare monitor di eseguire test diagnostici sulla sua parte associata del sistema di emissione.
• Trip - Un Trip (viaggio) per un particolare monitor richiede che il veicolo venga guidato in modo tale da soddisfare tutti i "Criteri di abilitazione" richiesti affinché il monitor possa eseguire e completare i test diagnostici. Il "Trip Drive Cycle" (ciclo di guida del viaggio) per un particolare monitor inizia quando la chiave di accensione viene girata su "On" (acceso). Si completa con successo quando tutti i "Criteri di abilitazione" affinché il monitor possa eseguire e completare i test diagnostici vengono soddisfatti nel momento in cui la chiave di accensione viene girata su "Off" (spento). Poiché ciascuno dei quindici monitor è progettato per eseguire diagnostiche e test su una parte diversa del motore o del sistema di emissione, il "Trip Drive Cycle" necessario per l'esecuzione e il completamento di ogni singolo monitor varia.
• OBD2 Drive Cycle - Un OBD2 Drive Cycle (ciclo di guida OBD2) è un insieme esteso di procedure di guida che tiene conto dei vari tipi di condizioni di guida che si incontrano nella vita reale. Queste condizioni possono includere l'avviamento del veicolo a freddo, la guida del veicolo a una velocità costante (crociera), l'accelerazione, ecc. Un OBD2 Drive Cycle inizia quando la chiave di accensione viene girata su "On" (acceso) (a freddo) e termina quando il veicolo è stato guidato in modo tale da soddisfare tutti i "Criteri di abilitazione" per tutti i suoi monitor applicabili. Solo quei viaggi che forniscono i Criteri di abilitazione per tutti i monitor applicabili al veicolo per eseguire e completare i loro singoli test diagnostici si qualificano come un OBD2 Drive Cycle. I requisiti dell'OBD2 Drive Cycle variano da un modello di veicolo all'altro. I produttori di veicoli stabiliscono queste procedure. Consultare il manuale di servizio del veicolo per le procedure dell'OBD2 Drive Cycle.

Non confondere un "Trip" Drive Cycle con un OBD2 Drive Cycle. Un "Trip" Drive Cycle fornisce i "Criteri di abilitazione" per l'esecuzione e il completamento dei test diagnostici di un monitor specifico. Un OBD2 Drive Cycle deve soddisfare i "Criteri di abilitazione" per tutti i monitor di un particolare veicolo per eseguire e completare i loro test diagnostici.

• Warm-up Cycle - Funzionamento del veicolo dopo un periodo di spegnimento del motore in cui la temperatura del motore aumenta di almeno 40°F (22°C) rispetto alla sua temperatura prima dell'avviamento e raggiunge almeno 160°F (70°C). Il PCM utilizza i cicli di riscaldamento come contatore per cancellare automaticamente un codice specifico e i dati correlati dalla sua memoria. Quando non vengono rilevati guasti relativi al problema originale entro un numero specificato di cicli di riscaldamento, il codice viene cancellato automaticamente.

CODICI DI GUASTO DIAGNOSTICI (DTC)

I codici di guasto diagnostici (DTC) sono codici che identificano un'area problematica specifica.

I codici di guasto diagnostici (DTC) hanno lo scopo di guidarti alla corretta procedura di servizio di Diagnostic Trouble nel manuale di servizio del veicolo. NON sostituire le parti Codes (DTCs) are basandosi solo sui DTC senza prima consultare il manuale di servizio del veicolo per le corrette procedure di test per quel particolare sistema, circuito o componente. codes that identify a

I DTC sono codici alfanumerici che vengono utilizzati per identificare un problema presente in uno qualsiasi dei sistemi monitorati dal computer di bordo (PCM). Ogni codice di guasto ha un messaggio assegnato che identifica il circuito, il componente o l'area del sistema in cui è stato riscontrato il problema.

I codici di guasto diagnostici OBD2 sono composti da cinque caratteri:

• Il 1° carattere è una lettera (B, C, P o U). Identifica il "sistema principale" in cui si è verificato il guasto (carrozzeria, telaio, gruppo motopropulsore o rete).
• Il 2° carattere è una cifra numerica (da 0 a 3). Identifica il "tipo" di codice (generico o specifico del produttore).

I DTC generici sono codici utilizzati da tutti i produttori di veicoli. Gli standard per i DTC generici, così come le loro definizioni, sono stabiliti dalla Society of Automotive Engineers (SAE).

I DTC specifici del produttore sono codici controllati dai produttori di veicoli. Il governo federale non richiede ai produttori di veicoli di andare oltre i DTC generici standardizzati per conformarsi ai nuovi standard sulle emissioni OBD2. Tuttavia, i produttori sono liberi di espandersi oltre i codici standardizzati per rendere i loro sistemi più facili da diagnosticare.

• Il 3° carattere è una lettera o una cifra numerica (da 0 a 9, da A a F). Identifica il sistema o il sottosistema specifico in cui si trova il problema.
• Il 4° e il 5° carattere sono lettere o cifre numeriche (da 0 a 9, da A a F). Identificano la sezione del sistema che non funziona correttamente.

ESEMPIO DI DTC OBD2
P0201 - Malfunzionamento del circuito dell'iniettore, cilindro 1

DTC e stato MIL

Quando il computer di bordo del veicolo rileva un guasto in un componente o sistema relativo alle emissioni, il programma diagnostico interno del computer assegna un codice di guasto diagnostico (DTC) che punta al sistema (e al sottosistema) in cui è stato riscontrato il guasto. Il programma diagnostico salva il codice nella memoria del computer. Registra un "Freeze Frame" (fermo immagine) delle condizioni presenti quando è stato riscontrato il guasto e accende la spia di malfunzionamento (MIL). Alcuni guasti richiedono il rilevamento per due viaggi consecutivi prima che la MIL venga accesa.

La "Malfunction Indicator Lamp" (MIL) (spia di malfunzionamento) è il termine accettato utilizzato per descrivere la spia sul cruscotto che si accende per avvertire il conducente che è stato riscontrato un guasto relativo alle emissioni. Alcuni produttori potrebbero ancora chiamare questa spia "Check Engine" (controllo motore) o "Service Engine Soon" (manutenzione motore imminente).

Esistono due tipi di DTC utilizzati per i guasti relativi alle emissioni: Tipo "A" e Tipo "B". I codici di tipo "A" sono codici "One-Trip" (a viaggio singolo); i DTC di tipo "B" sono solitamente DTC a due viaggi.

Quando viene trovato un DTC di Tipo "A" al primo viaggio, si verificano i seguenti eventi:

• Il computer comanda l'accensione della MIL ("On") quando viene riscontrato per la prima volta il guasto.
• Se il guasto causa un grave misfire (mancata accensione) che potrebbe causare danni al convertitore catalitico, la MIL "lampeggia" una volta al secondo. La MIL continua a lampeggiare finché la condizione persiste. Se la condizione che ha causato il lampeggio della MIL non è più presente, la MIL si accenderà in modo "fisso" (steady).
• Un DTC viene salvato nella memoria del computer per essere recuperato in seguito.
• Un "Freeze Frame" (fermo immagine) delle condizioni presenti nel motore o nel sistema di emissione quando è stato ordinato l'accensione della MIL ("On") viene salvato nella memoria del computer per essere recuperato in seguito. Queste informazioni mostrano lo stato del sistema di alimentazione (closed loop o open loop), il carico del motore, la temperatura del liquido di raffreddamento, il valore di correzione del carburante, il vuoto MAP, il regime del motore e la priorità del DTC.

Quando viene trovato un DTC di Tipo "B" al primo viaggio, si verificano i seguenti eventi:

• Il computer imposta un DTC in sospeso (Pending DTC), ma la MIL non viene ordinata "On" (accesa). I dati del "Freeze Frame" (fermo immagine) possono o meno essere salvati in questo momento a seconda del produttore. Il DTC in sospeso viene salvato nella memoria del computer per essere recuperato in seguito.
• Se il guasto viene riscontrato al secondo viaggio consecutivo, la MIL viene ordinata "On" (accesa). I dati del "Freeze Frame" (fermo immagine) vengono salvati nella memoria del computer.
• Se il guasto non viene riscontrato al secondo viaggio, il DTC in sospeso viene cancellato dalla memoria del computer.

La MIL rimarrà accesa sia per i codici di tipo "A" che di tipo "B" fino a quando non si verifica una delle seguenti condizioni:

• Se le condizioni che hanno causato l'accensione della MIL non sono più presenti per i successivi tre viaggi consecutivi, il computer spegne automaticamente la MIL ("Off") se non sono presenti altri guasti relativi alle emissioni. Tuttavia, i DTC rimangono nella memoria del computer come codice storico per 40 cicli di riscaldamento (80 cicli di riscaldamento per guasti al carburante e al misfire). I DTC vengono cancellati automaticamente se il guasto che li ha causati non viene rilevato di nuovo durante quel periodo.
• I guasti al misfire (mancata accensione) e al sistema di alimentazione richiedono tre viaggi con "condizioni simili" prima che la MIL venga spenta ("Off"). Si tratta di viaggi in cui il carico del motore, il regime e la temperatura sono simili alle condizioni presenti quando è stato riscontrato per la prima volta il guasto.

Dopo che la MIL è stata spenta, i DTC e i dati del Freeze Frame (fermo immagine) rimangono nella memoria del computer.

• Cancellare i DTC dalla memoria del computer può anche spegnere la MIL. Vedere CANCELLAZIONE DEI CODICI DI GUASTO DIAGNOSTICI (DTC), prima di cancellare i codici dalla memoria del computer. Se viene utilizzato un Diagnostic Tool (strumento di diagnostica) o uno Scan Tool (strumento di scansione) per cancellare i codici, verranno cancellati anche i dati del Freeze Frame (fermo immagine).

MONITOR OBD2

Per garantire il corretto funzionamento dei vari componenti e sistemi relativi alle emissioni, è stato sviluppato e installato un programma diagnostico nel computer di bordo del veicolo. Il programma ha diverse procedure e strategie diagnostiche. Ogni procedura o strategia diagnostica è realizzata per monitorare il funzionamento ed eseguire test diagnostici su uno specifico componente o sistema relativo alle emissioni. Questi test assicurano che il sistema funzioni correttamente e rientri nelle specifiche del produttore. Sui sistemi OBD2, queste procedure e strategie diagnostiche sono chiamate "Monitor".

Attualmente, quindici Monitor sono supportati dai sistemi OBD2. Monitor aggiuntivi possono essere aggiunti a seguito di normative governative man mano che il sistema OBD2 cresce e matura. Non tutti i veicoli supportano tutti i quindici Monitor. Inoltre, alcuni Monitor sono supportati solo da veicoli ad "accensione a scintilla" (spark ignition), mentre altri sono supportati solo da veicoli ad "accensione a compressione" (compression ignition).

Il funzionamento del monitor è "Continuo" (Continuous) o "Non Continuo" (Non-Continuous), a seconda del monitor specifico.

Monitor continui

Tre di questi Monitor sono progettati per monitorare costantemente i loro componenti e/o sistemi associati per un corretto funzionamento. I monitor continui funzionano costantemente quando il motore è in funzione. I monitor continui sono:

Monitoraggio completo dei componenti (CCM) (Comprehensive Component Monitor (CCM))

Monitoraggio dei mancate accensioni (Misfire Monitor)

Monitoraggio del sistema di alimentazione (Fuel System Monitor)

Monitor Non Continui

Gli altri dodici Monitor sono Monitor "non continui". I Monitor "non continui" eseguono e completano i loro test una volta per viaggio. I Monitor "non continui" sono:

Monitor Sensore Ossigeno

Monitor Riscaldatore Sensore Ossigeno

Monitor Catalizzatore

Monitor Catalizzatore Riscaldato

Monitor Sistema EGR

Monitor Sistema EVAP

Monitor Sistema Aria Secondaria

I seguenti Monitor saranno standard a partire dal 2010. La maggior parte dei veicoli prodotti prima di questo periodo non supporterà questi Monitor

Monitor NMHC

Monitor Assorbitore NOx

Monitor Sistema Pressione di Sovralimentazione

Monitor Sensore Gas di Scarico

Monitor Filtro PM

Di seguito viene fornita una breve spiegazione della funzione di ciascun Monitor:

Comprehensive Component Monitor (CCM) - Questo Monitor controlla continuamente tutti gli ingressi e le uscite da sensori, attuatori, interruttori e altri dispositivi che forniscono un segnale al computer. Il Monitor controlla cortocircuiti, aperture, valori fuori intervallo, funzionalità e "razionalità".

Razionalità: Ogni segnale di ingresso viene confrontato con tutti gli altri ingressi e con le informazioni nella memoria del computer per vedere se ha senso nelle condizioni operative correnti. Esempio: il segnale dal sensore di posizione dell'acceleratore indica che il veicolo è in una condizione di acceleratore completamente aperto, ma il veicolo è in realtà al minimo e la condizione di minimo è confermata dai segnali di tutti gli altri sensori. Sulla base dei dati di ingresso, il computer determina che il segnale dal sensore di posizione dell'acceleratore non è razionale (non ha senso se confrontato con gli altri ingressi). In questo caso, il segnale fallirebbe il test di razionalità.

Il CCM è supportato sia dai veicoli ad "accensione a scintilla" che dai veicoli ad "accensione a compressione". Il CCM può essere un Monitor "One-Trip" o "Two-Trip", a seconda del componente.

Fuel System Monitor - Questo Monitor utilizza un programma di correzione del sistema di alimentazione, chiamato Fuel Trim, all'interno del computer di bordo. Fuel Trim è un insieme di valori positivi e negativi che rappresentano l'aggiunta o la sottrazione di carburante dal motore. Questo programma viene utilizzato per correggere una miscela aria-carburante magra (troppa aria/non abbastanza carburante) o ricca (troppo carburante/non abbastanza aria). Il programma è progettato per aggiungere o sottrarre carburante, se necessario, fino a una certa percentuale. Se la correzione necessaria è troppo grande e supera il tempo e la percentuale consentiti dal programma, un guasto viene indicato dal computer.

Il Fuel System Monitor è supportato sia dai veicoli ad "accensione a scintilla" che dai veicoli ad "accensione a compressione". Il Fuel System Monitor può essere un Monitor "One-Trip" o "Two-Trip", a seconda della gravità del problema.

Misfire Monitor - Questo Monitor controlla continuamente i mancate accensioni del motore.
Una mancata accensione si verifica quando la miscela aria-carburante nel cilindro non si accende. Il Misfire Monitor utilizza i cambiamenti nella velocità dell'albero motore per rilevare una mancata accensione del motore. Quando un cilindro non si accende, non contribuisce più alla velocità del motore e la velocità del motore diminuisce ogni volta che il(i) cilindro(i) interessato(i) non si accende(ono). Il Misfire Monitor è progettato per rilevare le fluttuazioni della velocità del motore e determinare da quale(i) cilindro(i) proviene la mancata accensione, nonché quanto è grave la mancata accensione. Esistono tre tipi di mancate accensioni del motore, Tipi 1, 2 e 3.

• Le mancate accensioni di Tipo 1 e Tipo 3 sono guasti del monitor a due viaggi. Se viene rilevato un guasto al primo viaggio, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice in sospeso (Pending Code). Il MIL non viene comandato in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo viaggio, in condizioni simili di velocità del motore, carico e temperatura, il computer comanda il MIL "On" (acceso) e il codice viene salvato nella sua memoria a lungo termine.
• Le mancate accensioni di Tipo 2 sono il tipo più grave di mancata accensione. Quando una mancata accensione di Tipo 2 viene rilevata al primo viaggio, il computer comanda l'accensione del MIL quando viene rilevata la mancata accensione. Se il computer determina che una mancata accensione di Tipo 2 è grave e può causare danni al convertitore catalitico, comanda il MIL a "lampeggiare" una volta al secondo non appena viene rilevata la mancata accensione. Quando la mancata accensione non è più presente, il MIL torna alla condizione di "On" (acceso) fissa.

Il Misfire Monitor è supportato sia dai veicoli ad "accensione a scintilla" che dai veicoli ad "accensione a compressione".

Catalyst Monitor - Il convertitore catalitico è un dispositivo installato a valle del collettore di scarico. Aiuta a ossidare (bruciare) il carburante incombusto (idrocarburi) e il carburante parzialmente bruciato (monossido di carbonio) rimasto dal processo di combustione. Per fare ciò, il calore e i materiali catalitici all'interno del convertitore reagiscono con i gas di scarico per bruciare il carburante rimanente. Alcuni materiali all'interno del convertitore catalitico hanno anche la capacità di immagazzinare ossigeno e rilasciarlo secondo necessità per ossidare idrocarburi e monossido di carbonio. Nel processo, riduce le emissioni del veicolo convertendo i gas inquinanti in anidride carbonica e acqua.

Il computer controlla l'efficienza del convertitore catalitico monitorando i sensori di ossigeno utilizzati dal sistema. Un sensore si trova prima (a monte) del convertitore; l'altro si trova dopo (a valle) del convertitore. Se il convertitore catalitico perde la sua capacità di immagazzinare ossigeno, la tensione del segnale del sensore a valle diventa quasi la stessa del segnale del sensore a monte. In questo caso, il monitor fallisce il test.

Il Catalyst Monitor è supportato solo dai veicoli ad "accensione a scintilla". Il Catalyst Monitor è un Monitor "Two-Trip". Se viene rilevato un guasto al primo viaggio, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice in sospeso (Pending Code). Il computer non comanda l'accensione del MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo viaggio, il computer comanda il MIL "On" (acceso) e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

Heated Catalyst Monitor - Il funzionamento del convertitore catalitico "riscaldato" è simile al convertitore catalitico. La differenza principale è che viene aggiunto un riscaldatore per portare il convertitore catalitico alla sua temperatura di esercizio più rapidamente. Questo aiuta a ridurre le emissioni riducendo i tempi di inattività del convertitore quando il motore è freddo. L'Heated Catalyst Monitor esegue gli stessi test diagnostici del Catalyst Monitor e testa anche il riscaldatore del convertitore catalitico per il corretto funzionamento.

L'Heated Catalyst Monitor è supportato solo dai veicoli ad "accensione a scintilla". Questo Monitor è anche un Monitor "Two-Trip".

Exhaust Gas Recirculation (EGR) Monitor - Il sistema di ricircolo dei gas di scarico (Exhaust Gas Recirculation, EGR) aiuta a ridurre la formazione di ossidi di azoto durante la combustione. Temperature superiori a 2500°F fanno sì che l'azoto e l'ossigeno si combinino e formino ossidi di azoto nella camera di combustione. Per ridurre la formazione di ossidi di azoto, le temperature di combustione devono essere mantenute al di sotto di 2500°F. Il sistema EGR fa ricircolare piccole quantità di gas di scarico nel collettore di aspirazione, dove viene miscelato con la miscela aria/carburante in entrata. Questo riduce le temperature di combustione fino a 500°F. Il computer determina quando, per quanto tempo e quanto gas di scarico viene fatto ricircolare nel collettore di aspirazione. L'EGR Monitor esegue test di funzionamento del sistema EGR in momenti preimpostati durante il funzionamento del veicolo.

L'EGR Monitor è supportato sia dai veicoli ad "accensione a scintilla" che dai veicoli ad "accensione a compressione". L'EGR Monitor è un Monitor "Two-Trip". Se viene rilevato un guasto al primo viaggio, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice in sospeso (Pending Code). Il computer non comanda l'accensione del MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo viaggio, il computer comanda il MIL "On" (acceso) e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

Evaporative System (EVAP) Monitor - I veicoli OBD2 sono dotati di un sistema evaporativo del carburante (Evaporative system, EVAP) che aiuta a prevenire l'evaporazione dei vapori di carburante nell'aria. Il sistema EVAP trasporta i fumi dal serbatoio del carburante al motore dove vengono bruciati durante la combustione. Il sistema EVAP può essere costituito da un canister di carbone attivo, un tappo del serbatoio del carburante, un solenoide di spurgo, un solenoide di sfiato, un monitor di flusso, un rilevatore di perdite e tubi, linee e tubi flessibili di collegamento.

I fumi vengono trasportati dal serbatoio del carburante al canister di carbone attivo tramite tubi o tubi flessibili. I fumi vengono immagazzinati nel canister di carbone attivo. Il computer controlla il flusso dei vapori di carburante dal canister di carbone attivo al motore tramite un solenoide di spurgo. Il computer eccita o diseccita il solenoide di spurgo (a seconda del design del solenoide). Il solenoide di spurgo apre una valvola per consentire al vuoto del motore di aspirare i vapori di carburante dal canister nel motore dove i vapori vengono bruciati. L'EVAP Monitor controlla il corretto flusso dei vapori di carburante al motore e pressurizza il sistema per verificare la presenza di perdite. Il computer esegue questo Monitor una volta per viaggio.

L'EVAP Monitor è supportato solo dai veicoli a "spark ignition" (accensione a scintilla). L'EVAP Monitor è un monitor "a due cicli" ("Two-Trip"). Se viene rilevato un guasto al primo ciclo, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice pendente ("Pending Code"). Il computer non comanda l'accensione della MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo ciclo, il PCM comanda l'accensione della MIL ("On"), e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

Oxygen Sensor Heater Monitor - L'Oxygen Sensor Heater Monitor verifica il funzionamento del riscaldatore del sensore di ossigeno. Ci sono due modalità di funzionamento su un veicolo controllato da computer: "openloop" (anello aperto) e "closed-loop" (anello chiuso). Il veicolo funziona in anello aperto quando il motore è freddo, prima che raggiunga la normale temperatura di esercizio. Il veicolo passa anche alla modalità ad anello aperto in altri momenti, come in condizioni di carico pesante e di piena accelerazione. Quando il veicolo è in funzione in anello aperto, il segnale del sensore di ossigeno viene ignorato dal computer per le correzioni della miscela aria/carburante. L'efficienza del motore durante il funzionamento in anello aperto è molto bassa e si traduce nella produzione di maggiori emissioni del veicolo.

Il funzionamento a circuito chiuso è la condizione migliore sia per le emissioni del veicolo che per il funzionamento del veicolo. Quando il veicolo funziona a circuito chiuso, il computer utilizza il segnale del sensore di ossigeno per le correzioni della miscela aria/carburante.

Affinché il computer possa entrare in funzione a circuito chiuso, il sensore di ossigeno deve raggiungere una temperatura di almeno 600°F. Il riscaldatore del sensore di ossigeno aiuta il sensore di ossigeno a raggiungere e mantenere la sua temperatura minima di esercizio (600°F) più rapidamente, per portare il veicolo in funzione a circuito chiuso il prima possibile.

L'Oxygen Sensor Heater Monitor è supportato solo dai veicoli a "spark ignition" (accensione a scintilla). L'Oxygen Sensor Heater Monitor è un monitor "a due cicli" ("Two-Trip"). Se viene rilevato un guasto al primo ciclo, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice pendente ("Pending Code"). Il computer non comanda l'accensione della MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo ciclo, il computer comanda l'accensione della MIL ("On"), e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

Oxygen Sensor Monitor - L'Oxygen Sensor (sensore di ossigeno) monitora la quantità di ossigeno presente nello scarico del veicolo. Genera una tensione variabile fino a un volt, in base alla quantità di ossigeno presente nel gas di scarico, e invia il segnale al computer. Il computer utilizza questo segnale per apportare correzioni alla miscela aria/carburante. Se il gas di scarico ha una grande quantità di ossigeno (una miscela aria/carburante povera), il sensore di ossigeno genera un segnale di tensione "bassa". Se il gas di scarico ha pochissimo ossigeno (una condizione di miscela ricca), il sensore di ossigeno genera un segnale di tensione "alta". Un segnale di 450mV indica il rapporto aria/carburante più efficiente e meno inquinante, pari a 14,7 parti di aria per una parte di carburante.

Il sensore di ossigeno deve raggiungere una temperatura di almeno 600-650°F e il motore deve raggiungere la normale temperatura di esercizio, affinché il computer possa entrare in funzione a circuito chiuso. Il sensore di ossigeno funziona solo quando il computer è a circuito chiuso. Un sensore di ossigeno che funziona correttamente reagisce rapidamente a qualsiasi cambiamento nel contenuto di ossigeno nel flusso di scarico. Un sensore di ossigeno difettoso reagisce lentamente, oppure il suo segnale di tensione è debole o mancante.

L'Oxygen Sensor Monitor è supportato solo dai veicoli a "spark ignition" (accensione a scintilla). L'Oxygen Sensor Monitor è un monitor "a due cicli" ("Two-Trip"). Se viene rilevato un guasto al primo ciclo, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice pendente ("Pending Code"). Il computer non comanda l'accensione della MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo ciclo, il computer comanda l'accensione della MIL ("On"), e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

Secondary Air System Monitor - Quando un motore freddo viene avviato per la prima volta, funziona in modalità ad anello aperto. Durante il funzionamento ad anello aperto, il motore di solito funziona in modo ricco. Un veicolo che funziona in modo ricco spreca carburante e crea maggiori emissioni, come il monossido di carbonio e alcuni idrocarburi. Un Secondary Air System (sistema di aria secondaria) inietta aria nel flusso di scarico per favorire il funzionamento del convertitore catalitico:

1. Fornisce al convertitore catalitico l'ossigeno di cui ha bisogno per ossidare il monossido di carbonio e gli idrocarburi rimasti dal processo di combustione durante il riscaldamento del motore.
2. L'ossigeno extra iniettato nel flusso di scarico aiuta anche il convertitore catalitico a raggiungere più rapidamente la temperatura di esercizio durante i periodi di riscaldamento. Il convertitore catalitico deve riscaldarsi fino alla temperatura di esercizio per funzionare correttamente.

Il Secondary Air System Monitor controlla l'integrità dei componenti e il funzionamento del sistema, e verifica la presenza di guasti nel sistema. Il computer esegue questo monitor una volta per ciclo.

Il Secondary Air System Monitor è un monitor "a due cicli" ("Two-Trip"). Se viene rilevato un guasto al primo ciclo, il computer salva temporaneamente questo guasto nella sua memoria come codice pendente ("Pending Code"). Il computer non comanda l'accensione della MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo ciclo, il computer comanda l'accensione della MIL ("On"), e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

Non-Methane Hydrocarbon Catalyst (NMHC) Monitor - Il catalizzatore di idrocarburi non metanici è un tipo di convertitore catalitico. Aiuta a rimuovere gli idrocarburi non metanici (NMH) rimasti dal processo di combustione dal flusso di scarico. Per fare questo, il calore e i materiali catalizzatori reagiscono con i gas di scarico per convertire gli NMH in composti meno dannosi. Il computer controlla l'efficienza del catalizzatore monitorando la quantità di NMH nel flusso di scarico. Il monitor verifica anche che sia presente una temperatura sufficiente per favorire la rigenerazione del filtro antiparticolato (PM).

L'NMHC Monitor è supportato solo dai veicoli a "compression ignition" (accensione a compressione). L'NMHC Monitor è un monitor "a due cicli" ("Two-Trip"). Se viene rilevato un guasto al primo ciclo, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice pendente ("Pending Code"). Il computer non comanda l'accensione della MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo ciclo, il computer comanda l'accensione della MIL ("On"), e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

NOx Aftertreatment Monitor - Il post-trattamento NOx si basa su un supporto del convertitore catalitico che è stato rivestito con uno speciale washcoat contenente zeoliti. Il post-trattamento NOx è progettato per ridurre gli ossidi di azoto emessi nel flusso di scarico. La zeolite agisce come una "spugna" molecolare per intrappolare le molecole di NO e NO2 nel flusso di scarico. In alcune implementazioni, l'iniezione di un reagente prima del post-trattamento lo purga. L'NO2 in particolare è instabile e si unirà agli idrocarburi per produrre H2O e N2. Il NOx Aftertreatment Monitor monitora la funzione del post-trattamento NOx per garantire che le emissioni del tubo di scarico rimangano entro limiti accettabili.

Il NOx Aftertreatment Monitor è supportato solo dai veicoli a "compression ignition" (accensione a compressione). Il NOx Aftertreatment Monitor è un monitor "a due cicli" ("Two-Trip"). Se viene rilevato un guasto al primo ciclo, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice pendente ("Pending Code"). Il computer non comanda l'accensione della MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo ciclo, il computer comanda l'accensione della MIL ("On"), e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

Boost Pressure System Monitor - Il sistema di pressione di sovralimentazione serve ad aumentare la pressione prodotta all'interno del collettore di aspirazione a un livello superiore alla pressione atmosferica. Questo aumento di pressione aiuta a garantire la combustione completa della miscela aria-carburante. Il Boost Pressure System Monitor controlla l'integrità dei componenti e il funzionamento del sistema, e verifica la presenza di guasti nel sistema. Il computer esegue questo monitor una volta per ciclo.

Il Boost Pressure System Monitor è supportato solo dai veicoli a "compression ignition" (accensione a compressione). Il Boost Pressure System Monitor è un monitor "a due cicli" ("TwoTrip"). Se viene rilevato un guasto al primo ciclo, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice pendente ("Pending Code"). Il computer non comanda l'accensione della MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo ciclo, il computer comanda l'accensione della MIL ("On"), e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

Exhaust Gas Sensor Monitor - Il sensore dei gas di scarico è utilizzato da diversi sistemi/monitor per determinare il contenuto del flusso di scarico. Il computer controlla l'integrità dei componenti, il funzionamento del sistema e verifica la presenza di guasti nel sistema, nonché i guasti di feedback che possono influire su altri sistemi di controllo delle emissioni.

L'Exhaust Gas Sensor Monitor è supportato solo dai veicoli a "compression ignition" (accensione a compressione). L'Exhaust Gas Sensor Monitor è un monitor "a due cicli" ("Two-Trip"). Se viene rilevato un guasto al primo ciclo, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice pendente ("Pending Code"). Il computer non comanda l'accensione della MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo al secondo ciclo, il computer comanda l'accensione della MIL ("On"), e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

PM Filter Monitor - Il filtro antiparticolato (PM) rimuove il particolato dal flusso di scarico mediante filtrazione. Il filtro ha una struttura a nido d'ape simile a un substrato catalizzatore, ma con i canali bloccati alle estremità alternate. Questo costringe il gas di scarico a fluire attraverso le pareti tra i canali, filtrando il particolato. I filtri sono autopulenti mediante la modifica periodica della concentrazione dei gas di scarico per bruciare le particelle intrappolate (ossidando le particelle per formare CO2 e acqua). Il computer monitora l'efficienza del filtro nell'intrappolare il particolato, nonché la capacità del filtro di rigenerarsi (autopulirsi).

Il monitor del filtro PM è supportato solo dai veicoli ad "accensione per compressione" (compressione dell'accensione). Il monitor del filtro PM è un monitor "a due viaggi" (due viaggi). Se viene rilevato un guasto durante il primo viaggio, il computer salva temporaneamente il guasto nella sua memoria come codice in sospeso. Il computer non comanda l'accensione della MIL in questo momento. Se il guasto viene rilevato di nuovo durante il secondo viaggio, il computer comanda l'accensione della MIL ("On", acceso) e salva il codice nella sua memoria a lungo termine.

Tabella di riferimento OBD2

La tabella seguente elenca i monitor OBD2 attuali e indica quanto segue per ciascun monitor:

1. Tipo di monitor (con quale frequenza viene eseguito il monitor; Continuo o Una volta per viaggio)
2. Numero di viaggi necessari, con un guasto presente, per impostare un DTC (Diagnostic Trouble Code) in sospeso
3. Numero di viaggi consecutivi necessari, con un guasto presente, per comandare l'accensione della spia MIL ("On") e memorizzare un DTC
4. Numero di viaggi necessari, senza guasti presenti, per cancellare un DTC in sospeso
5. Numero e tipo di viaggi o cicli di guida necessari, senza guasti presenti, per spegnere la spia MIL
6. Numero di periodi di riscaldamento necessari per cancellare il DTC dalla memoria del computer dopo che la spia MIL è stata spenta

Preparazione per il test

PRIMA DI INIZIARE

Risolvere eventuali problemi meccanici noti prima di eseguire qualsiasi test. Consultare il manuale di servizio del veicolo o un meccanico per maggiori informazioni. Controllare le seguenti aree prima di iniziare qualsiasi test:

• „Controllare l'olio motore, il liquido del servosterzo, il liquido della trasmissione (se applicabile), il liquido di raffreddamento del motore e altri liquidi per i livelli corretti. Rabboccare i livelli dei liquidi bassi se necessario.
• „Assicurarsi che il filtro dell'aria sia pulito e in buone condizioni. Assicurarsi che tutti i condotti del filtro dell'aria siano collegati correttamente. Controllare i condotti del filtro dell'aria per fori, strappi o crepe.
• „Assicurarsi che tutte le cinghie del motore siano in buone condizioni. Controllare che non ci siano cinghie incrinate, strappate, fragili, allentate o mancanti.
• „Assicurarsi che i collegamenti meccanici ai sensori del motore (acceleratore, posizione del cambio, trasmissione, ecc.) siano sicuri e collegati correttamente. Consultare il manuale di servizio del veicolo per le posizioni.
• „Controllare tutti i tubi di gomma (radiatore) e i tubi di acciaio (vuoto/carburante) per perdite, crepe, blocchi o altri danni. Assicurarsi che tutti i tubi siano instradati e collegati correttamente.
• „ Assicurarsi che tutte le candele siano pulite e in buone condizioni. Controllare che non ci siano cavi delle candele danneggiati, allentati, scollegati o mancanti.
• Assicurarsi che i terminali della batteria siano puliti e serrati. Controllare la presenza di corrosione o collegamenti interrotti. Controllare la corretta tensione della batteria e del sistema di ricarica.
• „Controllare tutti i cablaggi elettrici e i cablaggi per il corretto collegamento. Assicurarsi che l'isolamento dei cavi sia in buone condizioni e che non ci siano cavi scoperti.
• „Assicurarsi che il motore sia meccanicamente sano. Se necessario, eseguire un controllo della compressione, un controllo del vuoto del motore, un controllo della fasatura (se applicabile), ecc.

MANUALI DI SERVIZIO DEL VEICOLO

Consultare sempre il manuale di servizio del produttore per il proprio veicolo prima di eseguire qualsiasi test o procedura di riparazione. Contattare il concessionario auto locale, il negozio di ricambi auto o la libreria per la disponibilità di questi manuali. Le seguenti società pubblicano manuali di riparazione validi:

• Haynes Publications - 861 Lawrence Drive, Newbury Park, California 91320 Telefono: 800-442-9637 Web: www.haynes.com
• Mitchell 1 - 14145 Danielson Street, Poway, California 92064 Telefono: 888-724-6742 Web: www.m1products.com
• Motor Publications - 5600 Crooks Road, Suite 200, Troy, Michigan 48098 Telefono: 800-426-6867 Web: www.motor.com

FONTI DI FABBRICA

Manuali di servizio Ford, GM, Chrysler, Honda, Isuzu, Hyundai e Subaru

• Helm Inc. - 14310 Hamilton Avenue, Highland Park, Michigan 48203
  Telefono: 800-782-4356
  Web: www.helminc.com

Utilizzo del lettore di codici

PROCEDURA DI RECUPERO DEL CODICE

Mai sostituire una parte basandosi solo sulla definizione del DTC (Diagnostic Trouble Code). Ogni DTC ha una serie di procedure di test, istruzioni e diagrammi di flusso che devono essere seguiti per confermare la posizione del problema. Queste informazioni si trovano nel manuale di servizio del veicolo. Consultare sempre il manuale di servizio del veicolo per istruzioni di test dettagliate.

Controllare accuratamente il veicolo prima di eseguire qualsiasi test. Vedere Preparazione per il test per i dettagli.

SEMPRE osservare le precauzioni di sicurezza quando si lavora su un veicolo. Vedere Precauzioni di sicurezza per maggiori informazioni.

1. Spegnere l'accensione.
   
2. Individuare il connettore di collegamento dati (DLC) a 16 pin del veicolo.
3. Collegare il connettore del cavo del lettore di codici al DLC del veicolo. Il connettore del cavo è provvisto di chiavetta e si adatta solo in un modo.
   

• „Se si hanno problemi a collegare il connettore del cavo al DLC, ruotare il connettore di 180° e riprovare.
  Se si hanno ancora problemi, controllare il DLC sul veicolo e sul lettore di codici. Consultare il manuale di servizio del veicolo per controllare correttamente il DLC del veicolo.
• Dopo che il connettore di test del lettore di codici è collegato correttamente al DLC del veicolo, l'icona del veicolo dovrebbe essere visualizzata per confermare una buona connessione di alimentazione.

4. Accendere l'accensione. NON avviare il motore.
   
5. Il lettore di codici si collegherà automaticamente al computer del veicolo.

• Il display LCD mostrerà "rEAd" (lettura). Se il display LCD è vuoto, indica che non c'è alimentazione al DLC del veicolo. Controllare il pannello dei fusibili e sostituire eventuali fusibili bruciati.
  
  Se la sostituzione del/i fusibile/i non risolve il problema, consultare il manuale di riparazione del veicolo per individuare il fusibile/circuito del computer (PCM) corretto. Eseguire eventuali riparazioni necessarie prima di continuare.
• Dopo 4-5 secondi, il lettore di codici recupererà e visualizzerà eventuali codici di guasto diagnostici presenti nella memoria del computer del veicolo.
• Se Error (Errore) viene visualizzato sul display LCD del lettore di codici, indica che c'è un problema di comunicazione. Ciò significa che il lettore di codici non è in grado di comunicare con il computer del veicolo.
  
  Fare quanto segue:
• Spegnere l'accensione, attendere 5 secondi e riaccendere per ripristinare il computer.
• Assicurarsi che il veicolo sia conforme a OBD2. Vedere VEICOLI COPERTI per informazioni sulla verifica della conformità del veicolo.

6. Leggere e interpretare i codici di guasto diagnostici utilizzando il display LCD e i LED verde, giallo e rosso.

I LED verde, giallo e rosso vengono utilizzati (con il display LCD) come ausili visivi per rendere più facile per l'utente determinare le condizioni del sistema motore.

• LED verde - Indica che tutti i sistemi del motore sono "OK" e funzionano normalmente. Tutti i monitor sul veicolo sono attivi e stanno eseguendo i loro test diagnostici e non sono presenti codici di guasto. Uno zero verrà visualizzato sul display LCD del lettore di codici per ulteriore conferma.
• LED giallo - Indica una delle seguenti condizioni:
  

CODICE PENDENTE PRESENTE - Se il LED giallo è acceso, potrebbe indicare l'esistenza di un codice pendente. Controllare il display LCD del lettore di codici per la conferma. Un codice pendente è confermato dalla presenza di un codice numerico e dalla parola PENDING (PENDENTE) sul display LCD del lettore di codici. Se non viene visualizzato alcun codice pendente, il LED giallo indica lo stato del monitor (vedere quanto segue).

STATO DEL MONITOR - Se il display LCD del lettore di codici mostra uno zero (indicando che non ci sono DTC presenti nel computer del veicolo), ma il LED giallo è acceso, indica uno stato "Monitor non eseguito". Ciò significa che alcuni dei monitor sul veicolo non hanno ancora terminato il loro autotest diagnostico. Questa condizione è confermata da una o più icone del monitor lampeggianti

sul display LCD. Un'icona del monitor lampeggiante significa che il monitor non è ancora stato eseguito e non ha terminato il suo autotest diagnostico. Tutte le icone del monitor che sono fisse hanno completato il loro autotest diagnostico.

• LED rosso - Indica che c'è un problema con uno o più sistemi del veicolo. Il LED rosso viene anche utilizzato per mostrare che sono presenti DTC (visualizzati sul display LCD del lettore di codici). In questo caso, la spia di malfunzionamento (Check Engine) sul quadro strumenti del veicolo si accenderà fissa.
  

Il lettore di codici visualizzerà un codice solo se i codici sono presenti nella memoria del computer del veicolo. Se non sono presenti codici, verrà visualizzato uno "0".

7. Se è presente più di un codice, premere e rilasciare il pulsante , se necessario, per visualizzare codici aggiuntivi.

Visitare il sito web del produttore per le definizioni dei codici di guasto. Abbinare i DTC recuperati con quelli elencati. Leggere le definizioni associate e consultare il manuale di servizio del veicolo per ulteriori valutazioni.

CONTROLLO DELLA VERSIONE DEL FIRMWARE

È possibile controllare la versione del firmware del lettore di codici.

1. Tenere premuto il pulsante mentre si collega il lettore di codici al DLC del veicolo.

• Viene visualizzata la schermata della versione del firmware (Firmware Version).
• La schermata mostra la versione corrente del firmware dello strumento.

2. Premere di nuovo il pulsante per uscire.

L'unità si collegherà al veicolo e inizierà il processo di recupero del codice (vedere PROCEDURA DI RECUPERO DEL CODICE).

CANCELLAZIONE DEI CODICI DI GUASTO DIAGNOSTICI (DTC)

Quando la funzione ERASE (CANCELLA) del lettore di codici viene utilizzata per cancellare i DTC dal computer di bordo del veicolo, vengono cancellati anche i dati "Freeze Frame" (Fermo immagine) e i dati avanzati specifici del produttore.

Se si prevede di portare il veicolo in un centro di assistenza per la riparazione, NON cancellare i codici dal computer del veicolo. Se i codici vengono cancellati, verranno cancellate anche informazioni preziose che potrebbero aiutare il tecnico a risolvere il problema.

Cancellare i DTC dalla memoria del computer come segue:

Quando i DTC vengono cancellati dalla memoria del computer del veicolo, il programma di stato del monitor di prontezza I/M ripristina lo stato di tutti i monitor a una condizione "lampeggiante" non eseguita. Per impostare tutti i monitor su uno stato DONE (FATTO), è necessario eseguire un ciclo di guida OBD2. Consultare il manuale di servizio del veicolo per informazioni su come eseguire un ciclo di guida OBD2 per il veicolo in prova.

1. Se non è già collegato, collegare il lettore di codici al DLC del veicolo. (Se il lettore di codici è già collegato e collegato al computer del veicolo, procedere direttamente al passaggio 4. In caso contrario, continuare al passaggio 2.)
   
2. Accendere l'accensione. NON avviare il motore. Il lettore di codici si collegherà automaticamente al computer del veicolo.
   
3. Premere e rilasciare il pulsante ERASE (CANCELLA) del lettore di codici. Il display LCD indicherà "SurE" (Sicuro) per la conferma.
   

• Se si cambia idea e non si desidera cancellare i codici, premere il pulsante per tornare alla funzione di recupero del codice.
• Se si desidera continuare, premere di nuovo il pulsante ERASE (CANCELLA) . Quando tutte le informazioni recuperabili, inclusi i DTC, sono state cancellate dalla memoria del computer, il lettore di codici si ricollegherà al computer del veicolo e il display LCD mostrerà "donE" (Fatto).

La cancellazione dei DTC non risolve il/i problema/i che hanno causato l'impostazione del/i codice/i. Se non vengono eseguite riparazioni adeguate per correggere il problema che ha causato l'impostazione del/i codice/i, il/i codice/i apparirà/anno di nuovo (e la spia di controllo del motore si illuminerà) non appena il veicolo viene guidato abbastanza a lungo perché i suoi monitor completino il loro test.

Garanzia e Assistenza

GARANZIA LIMITATA DI UN ANNO

Il produttore garantisce all'acquirente originale che questa unità è esente da difetti nei materiali e nella lavorazione in condizioni di normale utilizzo e manutenzione per un periodo di un (1) anno dalla data di acquisto originale.

Se l'unità si guasta entro il periodo di un (1) anno, verrà riparata o sostituita, a discrezione del produttore, gratuitamente, se restituita prepagata al Centro di assistenza con la prova di acquisto. La ricevuta di vendita può essere utilizzata a tale scopo. La manodopera per l'installazione non è coperta da questa garanzia. Tutte le parti di ricambio, nuove o rigenerate, assumono come periodo di garanzia solo il tempo rimanente di questa garanzia.

Questa garanzia non si applica ai danni causati da uso improprio, incidenti, abusi, tensione impropria, assistenza, incendio, inondazione, fulmine o altri eventi naturali, o se il prodotto è stato alterato o riparato da persone diverse dal Centro di assistenza del produttore.

Il produttore, in nessun caso, sarà responsabile per eventuali danni consequenziali per violazione di qualsiasi garanzia scritta di questa unità. Questa garanzia ti conferisce diritti legali specifici e potresti anche avere diritti che variano da stato a stato. Questo manuale è protetto da copyright con tutti i diritti riservati. Nessuna parte di questo documento può essere copiata o riprodotta con alcun mezzo senza l'espressa autorizzazione scritta del produttore. QUESTA GARANZIA NON È TRASFERIBILE. Per l'assistenza, inviare tramite U.P.S. (se possibile) prepagato al produttore. Si prega di prevedere 3-4 settimane per l'assistenza/riparazione.

PROCEDURE DI ASSISTENZA

In caso di domande, necessità di supporto tecnico o informazioni su AGGIORNAMENTI e ACCESSORI OPZIONALI, si prega di contattare il negozio locale, il distributore o il Centro di assistenza.

USA & Canada:
(800) 544-4124 (6:00 AM-6:00 PM PST, dal lunedì al sabato)
All others: (Tutti gli altri:) (714) 241-6802 (6:00 AM-6:00 PM PST, dal lunedì al sabato)
FAX: (714) 432-3979 (24 ore)
Web: www.innova.com